在城市軌道交通中，各機(jī)電系統(tǒng)對保障乘客生命和設(shè)備安全、提高城市軌道交通的管理水平和服務(wù)質(zhì)量起到了非常重要的作用。但在傳統(tǒng)管理體制中各機(jī)電系統(tǒng)分屬于不同的專業(yè)使用和維護(hù)，并自成體系，從而使得每個系統(tǒng)的運(yùn)行操作平臺都不一樣，各個系統(tǒng)之間信息互通困難，尤其在突發(fā)事件的情況下綜合應(yīng)變能力不強(qiáng)，要實現(xiàn)各系統(tǒng)之間復(fù)雜聯(lián)動顯得非常困難，從而降低了運(yùn)營的整體效率和救災(zāi)水平。

　　隨著計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)特別是大型計算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的長足進(jìn)步，國際上一些軌道交通的自動化監(jiān)控方式已不僅僅滿足于單純的分立監(jiān)控系統(tǒng)模式，而是逐步地向更深層次的綜合性自動化監(jiān)控系統(tǒng)模式發(fā)展，通過建立一個統(tǒng)一的運(yùn)行平臺和集中監(jiān)控體制，協(xié)調(diào)各個系統(tǒng)之間的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理和共享，提供系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與聯(lián)動，建立處理各種緊急情況的預(yù)案，將各子系統(tǒng)集成為一個綜合的控制、管理的調(diào)度系統(tǒng)已變得非常必要，綜合監(jiān)控系統(tǒng)ISCS（IntegratedSupervision&ControlSystem）由此而誕生。

　　目前國內(nèi)多個城市軌道交通也正在進(jìn)行綜合監(jiān)控方面的探索，多條線路的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)正在進(jìn)行中，但是，綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國內(nèi)尚沒有成熟的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)可以依從，集成度和功能還有待驗證。本文通過對國內(nèi)綜合監(jiān)控系統(tǒng)主流技術(shù)路線和綜合監(jiān)控系統(tǒng)功能實現(xiàn)后的優(yōu)越性予以探討和分析。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)路線的探討

　　系統(tǒng)集成的方式

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成方案直接關(guān)系到綜合監(jiān)控系統(tǒng)今后實施的難易程度，也是綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計實施初期必須確定的問題。但在國內(nèi)外軌道交通領(lǐng)域綜合監(jiān)控系統(tǒng)的組成形式多種多樣，集成的深度也各不相同，分析國內(nèi)外軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的實施經(jīng)驗，按照各個軌道交通的技術(shù)發(fā)展水平，具體的管理和運(yùn)營水平，以及資金、資源等綜合因素，綜合監(jiān)控系統(tǒng)大致可分為三種集成方式：完全集成、準(zhǔn)集成和部分集成。

　　完全集成，是以信號系統(tǒng)為基礎(chǔ)和核心，將通信、信號、控制系統(tǒng)及所有弱電系統(tǒng)集成為一個系統(tǒng)。完全集成使得綜合監(jiān)控系統(tǒng)在構(gòu)建中涉及的專業(yè)面太廣，技術(shù)極為復(fù)雜，加之綜合監(jiān)控系統(tǒng)是在子系統(tǒng)建設(shè)的后期實施的，建設(shè)周期較長，系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)工作量大，實現(xiàn)起來將非常困難。

　　準(zhǔn)集成，就是對信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和自動售檢票系統(tǒng)等有特殊要求的子系統(tǒng)仍采用分立系統(tǒng)模式，而將其余的電力監(jiān)控、設(shè)備監(jiān)控、火災(zāi)監(jiān)控、屏蔽門等子系統(tǒng)都集成到統(tǒng)一的主控平臺上去。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與信號、通信、自動售檢票系統(tǒng)僅作為互聯(lián)，交換必要的數(shù)據(jù)信息。

　　部分集成，就是在以上二種構(gòu)成形式上去除了更多的集成系統(tǒng)，只保留了部分重要的子系統(tǒng)，這種構(gòu)建方式不夠徹底，對提高運(yùn)行維護(hù)的效果作用有限。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)是在子系統(tǒng)建設(shè)的后期實施的系統(tǒng)，建設(shè)周期較長，系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)工作量較大，因此，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)建即不應(yīng)該追求將信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和售檢票系統(tǒng)等全部納入統(tǒng)一平臺的完全集成，也不應(yīng)局限于傳統(tǒng)分立模式的將各個子系統(tǒng)僅僅簡單接口的互聯(lián)集成，而應(yīng)采用在現(xiàn)階段較適應(yīng)國內(nèi)軌道交通發(fā)展的準(zhǔn)集成模式，其中以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心的準(zhǔn)集成方式可以明顯的改善軌道交通中分立系統(tǒng)凌亂的局面，另一方面無論是系統(tǒng)的開發(fā)，還是工程的實施都不會過于的復(fù)雜，資金投入較少。

　　以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心的準(zhǔn)集成方式其集成、互聯(lián)系統(tǒng)包括：

　　集成的系統(tǒng)：火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS），環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS），電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA），屏蔽門系統(tǒng)（PSD），防淹門系統(tǒng)（FG）。

　　同時，綜合監(jiān)控系統(tǒng)需要與下列系統(tǒng)互聯(lián)：廣播系統(tǒng)（PA），閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV），乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS），自動售檢票系統(tǒng)（AFC），信號及控制系統(tǒng)（ATC），時鐘系統(tǒng)（CLK）。

　　其主要特點有：實現(xiàn)集成相對容易，即使系統(tǒng)出現(xiàn)故障也不會影響行車安全；國內(nèi)正在實施，有較成熟的經(jīng)驗可供借鑒；在一定程度上提高了供電、環(huán)境與設(shè)備的調(diào)度管理水平。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成方案是否滿足現(xiàn)階段軌道交通發(fā)展的需求，其根本出發(fā)點是系統(tǒng)的可實施性，即無論是系統(tǒng)開發(fā)，還是工程實施，均能順利進(jìn)行，在將系統(tǒng)造價控制在合理的范圍內(nèi)的同時才能充分體現(xiàn)出技術(shù)的先進(jìn)性。

　　系統(tǒng)的集成深度

　　軌道交通系統(tǒng)各個弱電系統(tǒng)大都具有兩級管理（車站級、中央級）和三級監(jiān)控（中央級、車站級、現(xiàn)場級）的結(jié)構(gòu)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)也具有這種三層結(jié)構(gòu)，因此從這種角度來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度一般也分為中央級集成、車站級集成和現(xiàn)場級集成幾種。

　　中央級集成：是將綜合監(jiān)控各子系統(tǒng)原分立的中央級設(shè)備（服務(wù)器、工作站等）和分立的中央級軟件進(jìn)行集成，設(shè)立統(tǒng)一的中央級服務(wù)器和中央級網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟件平臺，在實現(xiàn)原分立系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)中央級各子系統(tǒng)的聯(lián)動。這種方案的優(yōu)點是實現(xiàn)簡單，但仍然存在車站級設(shè)備及接口種類多、實現(xiàn)聯(lián)動困難等缺點，這種方式的集成度較低。

　　車站級集成：僅保留各分立系統(tǒng)現(xiàn)場級的獨立性，在中央集成的基礎(chǔ)上，集成分立系統(tǒng)的車站級服務(wù)器、工作站以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備資源。這種方式的優(yōu)點是實現(xiàn)了統(tǒng)一的管理，減少設(shè)備種類，方便實現(xiàn)車站級的聯(lián)動控制。

　　現(xiàn)場級集成：比車站級集成更進(jìn)一步，在現(xiàn)場級就進(jìn)行集成，所有子系統(tǒng)的現(xiàn)場級都采用一體化的軟硬件平臺，這也是一種理想化的方案，但實施難度太大。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度一般需要根據(jù)系統(tǒng)的功能要求，子系統(tǒng)的構(gòu)建特點來確定，綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用車站級的集成方式，相對其他方式，實現(xiàn)起來更為簡單，既可滿足系統(tǒng)運(yùn)行的較高功能要求又能實現(xiàn)系統(tǒng)間的快速聯(lián)動反應(yīng)，因此，該種模式目前在在國內(nèi)市場被普遍采用。

　　系統(tǒng)的構(gòu)成形式

　　對于我國綜合監(jiān)控系統(tǒng)的實施共有兩種基本構(gòu)成形式，即基于集中分布式數(shù)據(jù)服務(wù)和基于區(qū)域式數(shù)據(jù)服務(wù)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

　　所謂集中分布式監(jiān)控系統(tǒng)是分布式數(shù)據(jù)服務(wù)的一種優(yōu)化。系統(tǒng)整體采用分布式數(shù)據(jù)服務(wù)方式，各車站作為數(shù)據(jù)收集和處理的核心，同時控制中心又將所有的車站數(shù)據(jù)收集，集中存儲、管理，它采用網(wǎng)絡(luò)中被大量應(yīng)用的客戶/服務(wù)器（C/S）的服務(wù)模式，將整個系統(tǒng)分為兩大部分—服務(wù)端和客戶端?？蛻魴C(jī)負(fù)責(zé)處理用戶界面，把用戶的查詢或命令變換成一個可被服務(wù)器理解的預(yù)定義語言，客戶端向服務(wù)端提出請求，服務(wù)端對請求作相應(yīng)的處理，將結(jié)果返回給客戶端。這樣的服務(wù)模式減少了客戶端的處理，最優(yōu)化地共享服務(wù)器資源，如CPU資源、數(shù)據(jù)存儲能力等。服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫平臺與客戶端無關(guān)，應(yīng)用程序有較好的可維護(hù)性和可移植性，同時有很好的維護(hù)服務(wù)器數(shù)據(jù)庫的完整性，并且當(dāng)數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)改變或者數(shù)據(jù)庫平臺更換時，客戶程序?qū)⒉恍枰蛑恍枰獦O少的改變。因此，無論是車站ISCS作為實時數(shù)據(jù)的服務(wù)器、中央級ISCS作為客戶端，還是中央級ISCS作為全局?jǐn)?shù)據(jù)的服務(wù)器、車站ISCS作為客戶端，采用C/S模式都有效的共享了各類資源并維護(hù)了平臺的獨立性。

　　而區(qū)域式監(jiān)控系統(tǒng)是將系統(tǒng)劃分為若干個相鄰的區(qū)域，區(qū)域作為整體面向中央級服務(wù)器，區(qū)域內(nèi)只設(shè)置一套服務(wù)器。為了將整條線路劃分為區(qū)域，將車站分為區(qū)域中心站和普通站兩種形式。中心站設(shè)冗余應(yīng)用服務(wù)器，普通站不設(shè)置應(yīng)用服務(wù)器。區(qū)域管轄的車站數(shù)量可根據(jù)車站規(guī)模來靈活劃分。一般采用3～4個車站為一個區(qū)域，設(shè)一個中心站。中心站可以設(shè)在區(qū)域的中心位置，也可以設(shè)在區(qū)域內(nèi)規(guī)模最大的車站。

　　集成分布式優(yōu)點在于為全線每個站點皆配置有冗余服務(wù)器及實時數(shù)據(jù)庫，站內(nèi)功能的實現(xiàn)不依賴于主干傳輸網(wǎng)絡(luò)，切換實時響應(yīng)高，調(diào)試方便，對軟件要求低，配置要求也較低。缺點是服務(wù)器配置數(shù)量較多，投資較高，設(shè)備利用率不高。區(qū)域式構(gòu)成方式的優(yōu)點在于節(jié)省了投資，且采用區(qū)域式設(shè)置服務(wù)器與實時數(shù)據(jù)庫的方案，可與運(yùn)營管理模式一致，提高設(shè)備性能。缺點是服務(wù)器故障時波及面較大，風(fēng)險較高。

　　出于二種構(gòu)成方案的各自特點，國內(nèi)軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)一般根據(jù)自身線路的特點、車站構(gòu)成形式來選擇適合的方案。在長距離線路、地下車站較多的情況下綜合監(jiān)控所需監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)模較大，點數(shù)較多，采用集中分布構(gòu)成方式，其實時響應(yīng)速度可更高，工程整體的風(fēng)險性較小。而在短距離線路，高架車站的情況下，由于系統(tǒng)監(jiān)控點數(shù)的大規(guī)模的縮減，區(qū)域服務(wù)器完全可以勝任多個車站系統(tǒng)監(jiān)控數(shù)據(jù)的傳輸和處理，采用區(qū)域式監(jiān)控方式更加合理，同時還可降低系統(tǒng)的總體投資。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能分析

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)是以乘客、環(huán)境及設(shè)備的防災(zāi)和安全為核心，并為安全行車和調(diào)度指揮提供應(yīng)急處理方案及豐富的信息，目的是為了進(jìn)一步提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量和安全運(yùn)營的管理水平。綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過將原來獨立的多個機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行整合，集成為一個能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)，通過資源共享和信息互通，實現(xiàn)了各機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動和快速反應(yīng)，提高對事件的反應(yīng)能力和處理速度；

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在實現(xiàn)集成后，其優(yōu)越性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

　　各系統(tǒng)信息間實現(xiàn)了互通和資源共享，有利于運(yùn)營的統(tǒng)一管理和高效、及時決策。

　　提高了自動化系統(tǒng)的可靠性、響應(yīng)性和安全性

　　統(tǒng)一了各系統(tǒng)的軟硬件平臺和通信協(xié)議，減少硬件設(shè)備種類、減少各子系統(tǒng)之間的接口

　　實現(xiàn)了模式控制和群組控制，具有強(qiáng)大的組態(tài)功能，可以靈活快速地滿足地鐵運(yùn)營變化的需求，實現(xiàn)系統(tǒng)聯(lián)動和快速反應(yīng)。

　　統(tǒng)一操作和維護(hù)人機(jī)界面，方便操作，提高運(yùn)營管理效率、降低勞動強(qiáng)度。

　　能簡化運(yùn)營組織機(jī)構(gòu)，優(yōu)化人力資源配置，降低運(yùn)營維護(hù)成本

　　具備了多狀況下的運(yùn)行模式

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)除了將功能單一的多個子系統(tǒng)集成起來外，最重要的目標(biāo)之一就是實現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動和快速反應(yīng)。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行模式又是系統(tǒng)聯(lián)動和快速反應(yīng)的具體體現(xiàn)，是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的精髓，是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的重點，也是綜合監(jiān)控系統(tǒng)優(yōu)越于簡單的系統(tǒng)集成的根本所在。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)具備正常、災(zāi)害、阻塞、故障四種狀況下的運(yùn)行模式，每種運(yùn)行模式對應(yīng)著不同的系統(tǒng)功能。

　　形成了優(yōu)先級控制體系

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)具備完善的優(yōu)先級控制體系，在主控系統(tǒng)及相關(guān)子系統(tǒng)工作在正常模式時，各種狀態(tài)信息全部送達(dá)中央級；依據(jù)運(yùn)營指揮守則，主要控制命令由中央級下達(dá)到現(xiàn)場級，當(dāng)主控系統(tǒng)工作在災(zāi)害，或設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，在控制中心的統(tǒng)一指揮和部署下，系統(tǒng)控制優(yōu)先級采用越靠近現(xiàn)場的設(shè)備控制優(yōu)先級越高的設(shè)計思路。

　　具備完善的集中監(jiān)視和控制功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成了多個機(jī)電子系統(tǒng)，因此必須實現(xiàn)這些系統(tǒng)既有的全部功能，通過統(tǒng)一的軟硬件平臺，實現(xiàn)集成子系統(tǒng)原有的高層管理和監(jiān)控功能。

　　采用統(tǒng)一、通用的人機(jī)界面

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在應(yīng)用軟件，在人機(jī)接口（MMI）上首次將各集成和互聯(lián)子系統(tǒng)的圖形用戶界面進(jìn)行了統(tǒng)一設(shè)置，用層次化、生動豐富的畫面，諸如：動態(tài)畫面、多層次畫面、視屏畫面插入、漸進(jìn)畫面體系等，將系統(tǒng)和子系統(tǒng)接線圖、總貌圖、流程圖、趨勢圖等顯示出來，方便操作人員的操作。

　　控制功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)可對全線各車站的環(huán)境進(jìn)行控制，對乘客的流動進(jìn)行指導(dǎo)，同時控制各種被集成的現(xiàn)場主要設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，保障軌道交通的正常運(yùn)營；在非正常工作模式下啟動相應(yīng)的預(yù)設(shè)模式控制各相關(guān)系統(tǒng)高效協(xié)調(diào)工作。

　　監(jiān)視功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)可對乘客、列車、供電、設(shè)備、環(huán)境及災(zāi)害等進(jìn)行監(jiān)視，同時監(jiān)視各集成系統(tǒng)設(shè)備、互聯(lián)系統(tǒng)主要設(shè)備的工作狀態(tài)，能夠直觀、快速顯示系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并通過文本或靜態(tài)/動態(tài)圖形的方式顯示出來。

　　報警功能

　　當(dāng)出現(xiàn)災(zāi)害或重大事件時，綜合監(jiān)控系統(tǒng)可對調(diào)度員、車站工作人員及乘客進(jìn)行聲光報警，并能根據(jù)事件嚴(yán)重性以不同形式分類報警，方便操作人員優(yōu)先考慮重要的報警信息。

　　管理功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)還具備強(qiáng)大的管理功能，具備安全認(rèn)證管理、操作員工作站角色分配、文件管理、報表管理、打印管理等多項功能。

　　具備各運(yùn)行模式下的聯(lián)動功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成了多個子系統(tǒng)的功能，對不同類型的對象實施監(jiān)控，同時也提供了在正常和非正常事件發(fā)生時的各系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)和聯(lián)動功能，在各種情況下綜合監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動功能的實現(xiàn)是地鐵正常運(yùn)營和服務(wù)質(zhì)量的重要保證，也直接關(guān)系到軌道交通運(yùn)營中乘客生命和設(shè)備的安全。

　　聯(lián)動功能包括：

　　正常情況下的聯(lián)動功能

　　災(zāi)害情況下的聯(lián)動功能：

　　阻塞情況下的聯(lián)動功能

　　故障情況下的聯(lián)動功能

　　具備輔助決策支持功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)為軌道交通增設(shè)了輔助決策支持功能，用于在事故或緊急事件情況下，為操作人員提供指導(dǎo)和幫助。決策支持系統(tǒng)采用專家系統(tǒng)、自學(xué)習(xí)等多種智能信息處理技術(shù)，通過預(yù)先輸入的處理流程和邏輯，自動發(fā)出操作建議，幫助操作員作出正確的決策。同時還可避免操作人員在事故或緊急情況下發(fā)生的誤操作。

　　主干網(wǎng)絡(luò)具備自恢復(fù)機(jī)制

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主干網(wǎng)絡(luò)采用了工業(yè)級的雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)，對于每一個冗余的連接，都有主備兩條連接鏈路。在通常的情況下用主連接鏈路進(jìn)行數(shù)據(jù)的傳輸，在主連接鏈路發(fā)生故障的情況下，備用連接鏈路還可進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。當(dāng)主連接鏈路恢復(fù)正常后，數(shù)據(jù)傳輸再切換到主連接鏈路進(jìn)行。整個連接鏈路的切換由一端的主交換機(jī)來控制，即便其中一條鏈路斷開后后續(xù)網(wǎng)絡(luò)在接續(xù)時，也不會影響到整個系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

　　具備模擬培訓(xùn)、仿真功能

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的模擬培訓(xùn)、仿真功能可使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的學(xué)員處于模擬仿真的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的操作環(huán)境,對學(xué)員進(jìn)行各種的培訓(xùn)操作，提供了模擬軌道交通真實運(yùn)行情況的操作平臺，給出正常運(yùn)行、操作、事故狀態(tài)下的情況，且對系統(tǒng)的實際運(yùn)行不產(chǎn)生任何影響。

　　提供了完善的后備控制機(jī)制

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在各車站的車站控制室內(nèi)設(shè)置了車站綜合后備盤（IBP），以保證對車站內(nèi)關(guān)鍵設(shè)備的監(jiān)控功能。其目的是確保在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的中央、車站級發(fā)生故障或在主干網(wǎng)發(fā)生中斷時，仍保證在車站具有緊急的后備裝置，緊急情況下可對關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行控制。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的實現(xiàn)效果分析

　　運(yùn)營調(diào)度方面：綜合監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分為中央和車站兩層，遵循著傳統(tǒng)的的兩級調(diào)度機(jī)制，保持著延續(xù)性，控制中心的行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)、總調(diào)和車站的站長、值班員均使用同一套軟件系統(tǒng)，通過相同的人機(jī)界面來實現(xiàn)操作，不同功能的工作站在授權(quán)的情況下位置可以互換，功能分布，維護(hù)和擴(kuò)展便利，給調(diào)度人員的操作帶來了極大的方便。而在此前的傳統(tǒng)分立系統(tǒng)平臺是根本無法實現(xiàn)的。

　　集成策略方面：采用了準(zhǔn)集成的構(gòu)建方式，結(jié)構(gòu)合理，根據(jù)目前與各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)聯(lián)調(diào)配合情況，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和實施都非常容易。

　　功能模塊方面：中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成各個子系統(tǒng)的中央監(jiān)控功能以及各個子系統(tǒng)的中央聯(lián)動功能。車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成車站級的監(jiān)控功能以及各個子系統(tǒng)的車站聯(lián)動功能，當(dāng)系統(tǒng)處于降級模式時，車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)在授權(quán)下可以實現(xiàn)中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)的部分功能。輔助軟件系統(tǒng)的設(shè)置可對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟、硬件進(jìn)行調(diào)配、測試和管理，還可對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的操作人員進(jìn)行必要的崗前培訓(xùn)，使得綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能比以往的分立系統(tǒng)平臺更為完善。

　　硬件結(jié)構(gòu)方面：綜合監(jiān)控系統(tǒng)整合了多個子系統(tǒng)的硬件平臺，統(tǒng)一了自動化的上層平臺，設(shè)備維護(hù)種類大大減少，綜合維護(hù)工作量大大降低，其主要硬件設(shè)備都是冗余配置，主干網(wǎng)也采用可靠性極高的工業(yè)級光纖雙環(huán)網(wǎng)，各個站點的設(shè)備都與主干網(wǎng)連接構(gòu)成了雙環(huán)網(wǎng)，最大程度上保護(hù)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)和各個子系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

　　處理能力方面：綜合監(jiān)控系統(tǒng)的在控制中心和車站都設(shè)置有主、從服務(wù)器，處理、存儲中央和車站的數(shù)據(jù)，這種構(gòu)架形式使得綜合監(jiān)控系統(tǒng)的處理能力增強(qiáng)，數(shù)據(jù)的存儲和調(diào)用不局限于一點，適宜監(jiān)控軌道交通中復(fù)雜的監(jiān)控對象，具有極強(qiáng)的適應(yīng)能力。

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